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| 形成具有国际先进水平和中国特色的I/M制度体系的研究和商榷 | ||||||||||||||||||||||
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形成具有国际先进水平和中国特色的
I/M制度体系的研究和商榷
——上海市机动车船污染控制协会，邓知礼
（一）整个中国大气环境压力很大——
环境保护是我们政府一项基本国策。二十世纪中期以来，各城市在党和政府领导下，开展了卓有成效的污染综合防治和生态保护工作，促进了经济与环境的协调发展。特别近10年创造了前所未有的物质和精神财富，各城市发生了深刻变革。北京奥运会举办成功，上海申博成功为北京、上海建造世界级国际大都市，实现新的发展创造了难得的历史机遇，也拉动了各城市的经济发展。但北京，上海和各城市大气环境还面临着许多严峻的挑战。
近15年各城市规模迅速扩大，城市化和工业化及现代服务业进程同步，交通基础设施发展相对跟进滞后。污染物排放总量增幅较快。各城市的工业废气通过关、并、转、迁等措施，使大气总量得到遏制和改善。
随着小康生活富裕，私家车进入家庭，引发汽车工业发展。1998年在用汽车保有量在2000万辆左右，到2008年上半年已超出6000多万辆，这一势头还在继续上升趋势，给各城市的大气环境又蒙上一层阴影。现在机动车排放污染物已成为主要污染源，已危及了市民“菜篮子”和食品，对全国各城市大气环境污染带来新的压力和威胁。
以上海未实施I/M制度为例，1995年年底之前在用汽油车安装了曲轴箱强制通风装置，98年1月1日起新车出厂前安装了燃油蒸发污染控制装置，同年7月1日安装了三效催化转化器。除了整车报废外，98年至现在驾驶车辆这些装置绝大多数都已“超期服役”，早已超出国家定性技术标准。确切地讲已带来了安全隐患问题和污染再度严重危害人体健康。就上海汽车自燃毁车每年平均在80-100多辆之间，这与排放系统有直接关链性，给人生命和财产直接产生巨大损失。上海至今未实施I/M制度对环保产业的经济发展平均每年损失15个亿左右，对老百姓因污染引发的经济损失和死亡率至今还难以计算出这数字。
（二）中国推动实施I/M（排放检测/环保维护）维护制度现状——
（1）到目前为止，中国已有30多个大中城市在推动实施I/M制度；
（2）连续4年（2005年——2008年）我们调研证实了各城市绝大多数只创建了I/M中的I（以下简称I站），而无M（以下简称M站）的配套链。极少数城市，因检测排放不达标，采用粗放式的调换催化转化器，只要通过检测合格就行，这就是所谓的“M站”和“M站”所承担的业务职能。实际上中国已推动实施的所谓的“I/M”制度从美国批发过来后，不仅没有进一步地去创新，而是变了味走了样，变成了只有I站，而没有M站的断链的现状。
（3）一些专家或学者，在一些汽车刊物上，报纸上，学术论坛文集上的论文几乎都提了I/M制度的功能优越性1）I/M制度中的检测制度就是能准确地找出10%---15%的不达标的高污染车（即脏车）；2）然后对10%——15%高污染车用维护和修理方法使其恢复到接近出厂时的排放水平，达到这个地区削减占排放总量50%---60%的污染物，达到事半功倍的效果。是以此理论为指导I/M制度的创建与发展工作。
我们研究了这个理论，如我国按照这一理论去创建I/M制度，有悖我国的I/M制度的法律、法规，也否定了定性技术标准，搅乱了I/M制度的核心思想及其体系，造成I与M之间断链现状，同这一理论在中国传播10多年有着极大关系。下面我将会在专题举例同大家一起研究和商榷。
（4）中国的I站（排放检测）绝大多数依附公安交通安全检测站来实行的管理模式，这一模式导致1）排放数据收集难以保证完全客观；2）数据所有权是交通安全检测站；3）环保部门主动权陷于被动或权力削弱。
（5）检测方法不统一。有的城市至今还采用单怠速检测，有的采用双怠速检测，在简易工况法有的采用ASM检测，有的采用VMAS检测。检测方法不统一，环保部门难以控制总量。
（6）在用机动车排放控制技术保障系统，行政管理保障系统和监控评价系统不规范，不健全，有的城市根本没有这些系统的建立。
（三）形成I站和M站“断链”因素——
1．调研工作与结论汇报：
2002年我们用了两个月连续时间，对七省十五个城市调研和广泛听取意见，当时结论认为I站可以推动实施，而M站难度大，证实我们在2001年研究分析中已预计这一结论。
2005年——2007年每年春节后第二个礼拜开始进行对南方、北方、中原、西南,长三角地区反复的调研工作，反复论证了I/M制度推行中的M站难以推动创建工作，已形成只有I站，而没有M站的断链的现状。
2．原因：
（1）I/M制度功能作用的理论即检测车辆能找出10——15%高污染车，然后对10——15%不合格车辆进行维护和修理方法使其达标。这一理论作为I/M制度指导性是有问题的，这问题和大家一起研究和商榷，这事关中国I/M制度的失败和成功的大问题，关系城市大气污染控制问题和达到大气的改善问题。
（2）I站是单项技术，科技进步缓慢，操作容易；M站是一项综合性系统技术工程，技术进步很快，技术性操作复杂；
（3）操作综合性系统专业人才奇缺；
（4）I/M制度指导性或培训方面的专业性资料很少；
（5）大多省市环保部门官员只抓排放检测（I站），认为M站是交通管理部门维修行业的责任，由于中国的体制问题，环保部门官员即当裁判员又当运动员，有些省市环保部门官员自知M站创建工作应归交通管理部门，但协调滞缓。
（6）环保官员也知道光有I站，而无M站跟进配套，这项机动车污染控制工作难以搞好，会造成社会不和谐，甚至会矛盾激化升级，没有M站是不符合I/M技术规范，也不能叫做I/M制度，最终也会导致I站的失败结论或则纯属走过场的虚影的I/M制度；
（7）环保部门官员绝大多数不懂M是怎么操作，交通管理部门负责维修官员对如何进行技术规范操作缺乏研究，或者说没有设置对M技术规范进行专题研究，甚至一些较大城市对I/M这一制度的理解都成问题，更谈不上如何操作程序及规范性；
（8）关键问题机动车排放法规体系不完善，哪一个部门负责统一监管，管理职责范围如何界定等。例如I站是谁为主创建和管理，M站是谁为主创建和管理，如何结合NGO环保组织的资源优势和公众参与等问题。多少年以来在机动车污染控制的法规标准体系只有“上位法”和“下位法”，“中位法”至今未形成。据获悉，环保总局将出台《中华人民共和国防治机动车排放污染管理条例》，希尽早出台，有利地促进机动车减排节能产业化健康快速有序发展。
（四）找出I/M制度的I和M断链诸多方面存在问题和衔接问题——
１．几个前提问题的提示——
（1）I/M制度实施必须在法律、法规、排放标准、定性技术标准框架下进行。以机动车维修业和检测业为依托，实施DQJ管理体系，即建立定期检查（D）强制维护（Q）监控评价的管理体系（J），采取监测+强制维护的技术路线，对在用车污染排放实施控制。
（2）I/M制度理念——I/M制度是对在用机动车排放污染控制，采用联动长效环保维护的严格管理机制，这个机制是由①机动车排放控制的技术保障系统②机动车排放控制的行政管理保障系统③机动车排放控制的监控评价系统，由这三系统所组成。通过这一联动长效环保维护机制来实现污染物的控制。
我们搞清楚以上两个问题或者说对这两问题达成共识，对I/M断链问题的解决和通过商榷达成共识提供了依据。
2．I/M制度中的检测制度就是要正确找出10——15%排放严重超标车辆，然后用维护，修理的方法使其恢复到接近新车出厂时的排放水平，达到削减占排放总量50——60%的污染物。
这一理论有悖我国法律、法规和定性技术标准，实质上是否定了定性技术标准的要求。
（1）我国的大气法对在用车通过维修出厂之前，必须达标后才能交付车主使用，既然法律，法规上已明确规定，必须达标后才能交付使用，何以存在10——15%不合格高污染车？
（2）从技术质量管理层面上来讲，国际和国内或者是企业对技术质量都有其指标要求，有的允许在1——3%不合格率，有的根本连1%都不允许出现。通过技术规范体系的I/M制度的环保维护，对技术质量问题不可能，也不允许在M站检测合格后交付车主使用，而到I站作年检精确度出现10——15%不合格率高污染车辆。
（3）如果通过检测出10——15%不合格高污染车，把这些高污染车通过环保维修后使其达标，这一模式不能称I/M制度，变成了单一的I“检测制度”。单一的I“检测制度”的推行施行的定论，还有待拿出科学的依据或法定依据，但现在事实是都在宣传自己城市在施行I/M制度，实质只有I站的“检测制度”。
（4）对I/M制度认为仅仅是能找出10——15%不合格高污染车，然后通过维护和修理使其达标，这一定论实质是否定了我国定性技术标准，否定了定性技术标准，实质否定了I/M制度的核心——“强制维护”和“视情维修”的有机结合，最终无法形成产业化，导致企业经济损失，也导致了I/M制度“流产”和“怪产”。
(5)上海有近6000家维修企业，按原一类企业级别在300多家，上海有汽车180多万辆，按新车在六年中平均二年检测一次，则估计每年有80万左右车辆要通过年检，80万辆车中有10％－15％（按15％计算）则有12万辆(壹拾贰万辆)高污染车要退到修理厂（即M站）进行环保维护，使其达到出厂时的排放标准。每一辆车各系统技术平均维护费在一千元计算，则全部的12万辆（壹拾贰万辆）的产值只有1.2亿元（壹亿贰仟万元）。如果按照I/M制度性质要求，上海这样一个大都市，从300家一类企业中经过考核，评审，只批准100家企业承担M站业务，则每家的产值平均分享到只有120万元（壹佰贰拾万元）产值/年。而投入一条VMAS检测线则要四十万以上，120万元(壹佰贰拾万元)产值算20％利润，只有24万元(贰拾肆万元)。如此M站环保维护，谁都不愿投资，谁都不愿承担此业务，道理很简单，越做越亏本。
这本身在I/M制度的理念指导有错，I/M的理念应是对综合性技术系统污染控制，采取联动长效环保维护的严格管理的机制，而不是通过年检查出10－15％高污染车后，再去进行环保维护。
（6）综合上述引入美国的I/M制度，在I和M分工和配套链接所形成的I/M制度是不成问题的。问题这一操作程序的理念是不符合中国，也不符合现代建设环境友好型社会，他的I/M制度理念，实质就是西方国家在五十年代二战后，以发展经济牺牲环境的代价所进行的“末端治理”，即先污染后治理，我国八十年代改革开放初，就是以发展经济牺牲环境所付出的沉重代价后的教训中，唤醒了我们“源头治理”和“先头治理”。
我国对汽油车污染控制系统的定性技术，是当一辆新车出厂后卖给车主使用是从零公里开始计算，当它行驶里程到达八万公里后（请看示意图），这些排放污染控制系统将会出现失效后的若干问题，包括污染浓度重新升高，不安全因素导致人生命和财产的破坏性等等问题。我们把零公里到八万公里的里程称为新车污染控制系统第一阶段，从八万公里计算到十六万公里，我们称作在用车污染控制系统的第二阶段。但是进入在用车的第二阶段，所有污染控制系统仍按新车第一阶段8万公里计算，惟独催化转化器是以五万公里计算。当在用车行驶第二阶段开始到结束的里程计算模式，这一模式一直延续到车辆的报废为止。我们称作这一操作是“强制维护”的体现过程。但也会出现在新车或者在用车的第一阶段，或者其它阶段中还没有到定性技术规定阶段里程数就出现污染超标，超标因素很多，经诊断某一污染控制技术系统失效，须重新更换报废，其该污染系统技术的里程应从调换之日开始计算。这一环保维护程序我们叫做“视情维修”。
8万公里，新车第 除催化转化器从第二阶段以五万，按左边第二阶段模式一 车辆
一阶段排放污染控 公里计算外，其它所有系统仍按 直延续到车辆报废为止 报废
8万公里计算，
（第二阶段8万－16万公里）
（示意图）
否定了定性技术标准要求其危害性很大。以上海为例：上海每年自燃毁车在50辆至100多辆，95%自燃毁车是无法扑灭的，自燃毁车现场多数只留下一副钢结构车架。自燃因素是排放污染控制系统技术的老化，和连接口卡箍因振动而松弛产生漏气和窜出废气，废气是油气中产生的，油气到达一定浓度产生自燃或浓度受外界特定环境某一影响，如温度，车上电器短路和振动产生火花等都会对可燃气体产生自燃。如严格采用了的I/M制度施行，此一类自燃危及人的生命和财产安全将大幅度消除或降低下来。
否定了技术定性，在I/M制度中的M站（环保维护）是无法创建的。企业是讲实惠的，讲的是企业投入资金去承担M站的业务，他要考虑在什么时间收回投入的成本，什么时间开始盈利。没有盈利他是不肯去承担M站的业务的。上述我已介绍了，没有利润企业是不会去承担的，越做越亏本。
所以I/M制度的功能作用仅仅是检测出10——15%高排放不合格的车辆，并对10——15%高污染车进行维护和修理达标，否定技术定性标准的M站，中国各城市的M站就没有企业敢去承担这个业务。中国各城市将维持目前I与M断链，永远无法形成I/M的产业化。中国的I/M制度是一个虚设的，欺骗性的，最终以失败而告终的“I/M”制度。也最终使机动车污染大气得不到改善和控制。
（5）科技进步，车载OBD的应用，也否定了I/M制度的功能——检查中找出10——15%高污染不合格车辆。业内人士都知道我国将对新车采用车载OBD。2007年1月1日进入北京的新车必须安装车载OBD装置。一旦装有OBD装置，当机动车排放浓度升高渐入不达标现状，OBD就会发出信号告知车主排放出问题，应及时采取检查和治理措施，这一科技进步也否定了今后I/M制度的原所谓的找出10——15%的高污染车的作用。
所以今天和大家与会者商榷，我们经过多年调研和论证，征求过许多专家，关于本NGO组织提出的I/M制度的功能指导思想的理论是有阻碍我国推动实施I/M制度的一大瓶颈，把美国的I/M制度搬来作为I/M的理论指导思想，这不仅不符合我国的法律、法规、排放标准、定性技术标准与定期检测、强制维护、视情维修有机结合的技术规范，也不符合上述的DQJ管理体系总的框架构建组织实施。这个I/M制度理论不扭转，最终导致中国的I/M制度无法形成I和M产业链，无法实现产业化，最终以“流产”走过场断链的表演。
（五）构建两个翅膀，助M站起飞——
1．M站与I站断链中自存在的两大问题。
（1）M站的专业人才问题。我们近几年调研中反复每年论证M站专业人才队伍建设问题，几乎没有什么变化。基于专业人才奇缺，在操作污染控制中几乎都采用粗放式的技术手段进行。例如，一辆车超标被论为不合格车后，就到指定的维护和维修单位去进行治理达标，而采用方式是购买一个催化转化器把原来催化转化器调下来，安装上新的催化转化器后就进行年检通过就结束了…..
这种操作在今后上海实施I/M制度中，M站是不允许这样粗放式操作，必须通过严格而仔细检测诊断并与其他关链问题判断后作出最后的治理方案。
以科学发展观，治理机动车排放污染问题不能像医学界中的西药学，脚痛医脚，头痛医头，而是应采取中医学结合，脚痛采用头部医，头痛采用脚部医，左边痛采用右边医，上身痛采用下身治。中医是讲经络和脉络，M站所承担的任务是综合系统技术工程，而治理机动车污染就得讲经络和脉络。举催化转化器为例，许多城市治理对不合格车辆，就叫车主买一个催化转化器安装上去调换原催化转化器就了事。你怎么知道不达标？就不管三七二十一调上催化转化器就解决排放污染了呢？你又怎么知道一定是催化转化器毛病呢？根据我们20多年专业经验，车辆不达标，有可能是催化转化器失效，但要通过各种检测手段来证实，因催化转化器失效，往往在同一时间或者前一段时间在燃烧系统，喷油系统，传感系统等先出现问题或同时出现问题才促使催化转化器也造成损坏和失效。如动力活塞与缸体磨损间隙增大，或喷油系统结胶结碳，包括传感器系统也出现类似问题而导致车辆超标，导致催化转化器失效，在这样情况下，应对其它系统也一样要进行检测维护和维修，然后同时对失效催化转化器能维护的尽量采用维护手段，不行的，则只好调换新的。往往出现因油品问题，不仅导致催化转化器损坏而失效，可能对其它污染控制系统也会产生损害，如曲轴箱强制通风装置，燃油蒸发污染控制装置，都会受损害。如果粗放式把催化转化器一调了之，那么这一催化转化器因其它系统同时或之前都出现问题，而无法发现和及时治理，则使用的寿命大大缩短，而且其它系统因得不到维护，病情也会越来越重。还有催化转化器本身有问题，如1）技术问题；2）偷工减料问题；3）甚至是白板——根本没有催化剂。前年不是查获了，业内人士都知道。这种以假乱真的问题出现，不通过检查诊断，这些欺骗性问题不是混过去了？所以采用粗放式只会致使车主造成经济损失，污染治理没有得到根本解决，而且会造成不安全问题的产生。
鉴于各城市的综合性系统技术专业人才大缺特缺，致使维修业无法承担M站业务，根据原国家环境保护总局，国家科学技术部，国家机械工业局环发[1999]134技术政策文件，承担I和M业务企业要通过资质认证，其操作人员技术应通过必要的培训、考核、持证上岗。
M站的专业技术人才队伍是目前各城市迫切要解决的实际问题，也是解决M站与I站断链自身的关键问题，也是解决因环保科技水平粗放式的维护和维修的问题。解决技术规范，必须先解决专业人才问题。上面我已陈述对I/M方面资料很少，我们去图书馆和书店搜索几乎找不到一本资料可以作为培训人才的教材。其实我们作为一位研究人员，在2001年已估计到这一点，因为近20多年搞机动车排放污染控制工作的圈子里的人，绝大多数懂一个系统或专门研究一个系统，懂2个系统的人或者说研究的人实在难找到一个。涉及到综合性系统，在上海根本没有一个人。但M站的技术操作必须是综合性系统技术专业人才，对这样专业性人才队伍建设，我们NGO组织必须以科学发展观和高度的社会责任感，我们用了4年时间聚集了各单系统的专家教授和工程技术人员，组织各单项专家承担编写培训教材，由各单项组成综合性系统链的技术要求，强调贯彻技术规范的创新思路，负责任地编写我国第一部的培训教材。
目前教材编写工作已进入第二次审稿阶段，不久就可以为各城市提供培训和培训教材服务工作。专业人才不解决，不要说各城市都成一大难题，连上海都无法实施I/M制度。以人为本，技术规范要靠人去做的，相信到2009年下半年，我们一定帮助各城市解决好专业人才资源问题。
(2）做好培训工作拉动M站的创建工作，加速M站与I站的配套衔接。
① 全国机动车维护职业培训，国家劳动部只授权于上海市劳动局职业培训中心，承担职业培训技能鉴定；
② 系统技术培训教材即将完成，已建现代先进的实训基地，为全国做好服务。
③以培训推动各城市I/M制度创建工作，以技术规范使I站和M站可稳定持续发展。
2．I/M制度实施中的市场规范和管理的研究——
（1）M站的技术产品配套，用完善的制度和严格程序管理，实施M站配套市场持续发展：
① 进入M站配套中心的技术产品，必须通过准入市场的严格审查；
② 进入配送中心的技术产品，在提供M站采购（供货）之前，所有的技术产品都注有特定环保标志和代码，以备出现安全和事故调查之用及加强防伪作用；
③ 承担M站的业务企业，必须是本协会内的企业，实施行业会员制，而且是通过严格审查，符合所要求条件标准，才准许承担M站的业务；
④ M站所采购的强制性技术产品，必须到配送中心进行选择采购，如发现用配送中心以外的单位供货，一经发现查实，将立即宣布停止M站业务经营，并通报“除名”处理——这是用严格协议，制度等管理手段来完成实施；
⑤ 市场经济必须建立在人的生命和财产安全基础上，并在公平、公开、公正、道德风尚基础上进行经济发展；
⑥ 协会应以行业服务，行业自律，行业代表，行业协调四大基本职能和承担十大职责服务于企业，针对自己行业制定行业质量标准和服务标准。
（2）配送中心的供货体系程序：
技术产品经过准入市场资格审查方能进入配送中心—→进入配送中心的所有技术产品进入目录备案—→对所有目录备案后，即实施标志和代码注册方能向M站提供采购—→M站采购人员备有专人采购证或持有采购簿，才能采购和取货。采购与供货完毕全部上网储存，采购簿上会做记录，以利安全和质量事故核查提供依据。
配送中心供货体系的严格程序管理，是确保M站的成功关键。M站与I站完整系统的衔接，前提，必须对M站和I站实施联网的网络化管理。通过M站维护和维修使车辆达标后交付车主使用同时，应将行业规定的“M站维修登记卡（或证）”交车主核实并自行保管。M站对“M站维修登记卡”内所有目录记录全部储存电脑，以备核查。“M站维修登记卡”记录了车型，车号，车辆购买的时间，行驶里程数，进M站排放检测数据，故障诊断结论，治理方案，使用技术产品的名称、型号、生产日期、生产单位名称、数量、价格，交付之前的排放检测数据等。车主去I站定期检测时，应将“M站维修登记卡”交于I站工作人员例行审核，I站工作人员除了“M站维修登记卡”书面资料审核，应启动网络核实。经I站工作人员审核完毕，确认其已通过M站维护程序，才最后办理定期检测手续登记，实施I站检测。
这一衔接关系到I站和M站的技术规范，更重要的关系到I站和M站可持续稳定和健康的产业化发展，关系到承担I站和M站业务企业的环境友好型的评价。是以环保维护对传统检测业和维修业变革，是以减排节能推动行业历史性的转变的成功关键，是以这样环境保护方式促进经济发展。实施技术规范的I/M制度，不仅对传统检测业和维修业的一场变革，而且引逼生产机动车零部件企业向环保节能型转移，并引逼机动车制造业科技进步快速提升和发展自主品牌，促进技术质量提高。
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