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| 机动车排放污染的防治与在用车的监测与维护制度 | |||
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大气环境污染是全球面临的一个主要环境问题，根据WHO（世界卫生组织）1998年的统计，全球空气污染最严重的十个城市之中，我国就占了8个。自20世纪90年代初上海市机动车拥有量急据地增加，到2003年已由1990年的21.2万辆增加到近170万辆，其中汽车约80万辆；私家车也超过20万辆，上海机动车拥有量迅速上升，已经成为影响空气环境质量的主要原因，这将妨碍上海建成生态城市环境目标的实现。控制机动车排放污染的巨大需求与目前I/M近乎真空状态形成了鲜明的反差。上海急需形成具有国际先进水平和地方特色的I/M制度体系，并带动具有自主知识产权、适合我国国情需要的民族环保企业，为控制在用车排放污染、尽快改善上海大气环境质量做出贡献。
机动车的排放污染
机动车产生的污染可分为：车辆运行过程中燃料燃烧后废气的排放，造成对大气环境的污染以及由于车内塑料橡胶饰物、胶粘剂的分解产生有毒气体和部分废气的窜入造成的车内空气污染。这些污染对环境和人体健康造成的危害是多方面的，它排放的化学污染物有上百种。除了我们日常所熟知的一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化物（NOx）外，其他的有害成分还有碳烟、颗粒物、二氧化碳（CO2）、苯、芳烃、烯烃、醛、硫氧化物、铅及其他化合物。此外，车辆特别是重型车辆在发动和行驶过程中产生的噪声也是主要的一种环境污染。
这些有害成分将损害人体中枢神经系统，可能导致心绞痛、引起肺水肿，恶化心血管疾病，重者昏迷痴呆、死亡。其中，苯和苯并芘等遗传中毒性致癌物，将直接影响人体遗传物质的DNA，引起白血病。去年12月北京发生了一起因车厢内苯含量超标引发的人命官司，使得人们对车内空气污染的严重性认识大大提高，极大地促发了人们对车内污染的关注，给汽车工业的发展带来了很大的负面影响。目前协会遵照有关政府主管部门的指导，一方面积极配合本市第二轮环境“三年行动计划”中关于加强机动车污染控制，建立在用机动车新的I/M制度；另一方面已与上汽集团等有关专业单位联手，组织相关企业积极开展研究，在听取各方面的意见基础上制定车内污染空气标准。
在用车监测与维护制度（I/M制度）是什么
上世纪70年代末，机动车污染排放造成的城市大气环境污染引起了人们极大关注，美国、日本等一些发达国家开始加强机动车的污染排放控制，美国首先，对环境空气质量不达标的地区，实行定期机动车排气排放检测计划，这就是在用车排放检测与维护制度（Inspection and Maintenance Program,也称检查与维修制度、I/M计划）。
一个完善的I/M计划包括建立在车辆数据信息收集网络系统或车辆数据信息库（VID）的基础上，与排气监测网络系统、排放控制维修保养网络系统组成的一个统一运行系统。以最底成本建立科学有效的监测与维护系统，通过对在用车进行定期或不定期的排放监测，找出排放严重的在用车辆，促进机动车的正常维护，达到保持车辆清洁运行的目的。在用车I/M制度的特点是检测与维修分开，重点在对车辆的排放监测，因此有时又被简称为在用车排放监测制度（VEIP,Vehicle Emission Inspection Program）.
治理机动车污染排放的重要措施
道路上行驶的车辆平均污染排放量一般要比新车允许排放法规的限值高3-4倍，污染排放严重车辆的增长比例是随着车辆使用年限的增长而增多。大致上，30％使用了5年的车辆，其排放都超出规定的限值标准；使用了7年的车辆中有55％的高排放车。由于车辆排放系统的问题往往对车辆的驾驶性能没有明确的影响，因此，建立I/M制度对机动车进行定期或不定期的监测是控制和削减车辆污染排放的非常重要手段，成为机动车污染排放治理的重要措施之一。
一个完好的I/M计划可以使机动车各个污染控制系统得到鉴别，使之能够及时保养或淘汰，有效地减少和降低在用车污染排放对城市空气环境的影响。国内外调查研究证实，在用车中有10％-15％排放严重超标的车辆，其排气污染物排量占所在地区在用车的污染物排量的50％－60％，如果能准确地找出这10％－15％排气污染排放严重的车辆，并通过维护、修理，使其恢复到接近出厂时的排放水平，这样就能够削减占排放总量50％－60％的污染物，达到事半功倍的效果。
近年来，I/M制度一直得到世界各国的高度重视，许多欧洲国家、美国、日本以及大量的发展中国家与地区已对国内车辆保有量占绝大多数的轻型车和卡车建立起定期监测与维护制度，也有些国家将这一制度扩展到重型卡车和摩托车。国内从上世纪80年代起关注机动车的污染排放控制，北京、上海、广州、深圳、重庆等一些大城市采用了多种污染防治措施。自90年代后期，开始重视对I/M制度的研究，北京市从2000年起开始实施在用车I/M制度，成为我国实践I/M制度最早的城市。通过一年多的实践，加强了公众环境保护觉悟，认识了机动车污染防治的重要性，主动地与车辆环保检测，自觉地采取污染防治措施，使北京市大气环境质量得到明显改善。
上海推行的I/M制度必须在吸收国内外的经验基础上，提出一个高起点、高标准、高要求、有创新能符合上海生态环境建设实际需要的方案。检测是手段，排除污染是目的，而实行长效的管理是核心。I/M制度是一项公益性的由政府特许经营的业务，政府管理部门不宜直接或间接参与，授权经营该项业务的公司企业应该是中立、公正的，只允许进行保本、微利运营。美国的经验表明，只有在完善的管理系统里，一个采用集中式检测、严格的检测与维修分开的I/M体系，才是一个最有效、最经济的I/M制度的执行体系。美国的一些州如：加州等，用分散式检测模式，州内建立2000－3000多个检测站，由于与维修站在同一个企业内，投入检测设备多，同时不免存在作弊与欺诈行为，取得的环境效果不显著，并不被美国EPA所推崇。
美国的在用车I/M制度和所取得的成果
美国是执行I/M计划最严格的国家也是取得一定成绩的国家。作为一个联邦制国家，政府根据清洁空气法修正案的要求，强制要求空气质量不达标地区的州政府执行严格程度不同的在用车I/M制度，并依照这些制度取得空气质量改善效果而获得相应的信用分值，组成空气污染控制系列措施之一。
政府按照人口和环境空气质量进行分组，把对于人口相对比较稠密、环境空气质量不达标地区，如：人口20万以上臭氧（O3）与一氧化碳（CO）不达标的城市化地区、人口在10万或10万以上的臭氧（O3）传输区，以及原执行I/M计划后环境空气质量已经达标但仍需维持的地区和当地政府要求执行的地区，均要求执行I/M计划。对于空气质量中等的地区可以执行基本I/M制度，对于空气质量较差的地区以及臭氧传输区要求执行增强型I/M制度。所覆盖的车辆范围仅包括1968及此后年型的所有轻型车辆和额定总车总量（GVWR）直至8，500磅（约3.86吨）或10，000磅（约4.54吨）的轻型卡车。如果要达到必需的排放减少，则其它范围的车辆也可予以批准。美国规定了基本型和强制化（增强、加强）型I/M计划的规范，确定了严格的新车型式认证排放标准和车辆（排放）缺陷退回制度。基本型检测内容包括：怠速试验、油箱盖压力检查和目测；加强型I/M计划检查主要包括：简易瞬态工况试验（IM240）、燃油蒸发系统的检测、目测以及车载诊断系统的检查。
美国联邦政府对汽车的安全没有强制要求，因为他们规定汽车制造厂商要保证生产的汽车达到安全性能要求，也相信车主会自觉地维护车辆安全性能，并有完善的车险安全保险制度作为保障。I/M制度由各州政府依据本州的情况具体实施，有安全检测的州，基本上与环保局合作进行而由汽车交通管理局主管；没有安全检测的州，则基本上以环保局为主体，而汽车交通管理局配合实施。执行具体检测任务的大多数为通过竞争招标选择的专业检测公司。
在1984年－1993年期间，美国由于执行了I/M计划，根据美国环保署的分析，美国的一氧化碳（CO）污染物减少了40％，臭氧（O3）污染物下降了21％，气态铅的减排86％，PM10颗粒物削减了20％，取得了良好的社会环境效益和经济效益。
美国的I/M制度不仅用于保证在用车辆得到正确的维护，而且是促进新车质量管理的重要手段，为新车的质量监督工作提供信息。在I/M制度实施过程中，若发现某一年型的达标率普遍偏低，这时该信息将被反馈到有关部门，引起有关部门的重视并加强对该车型新车生产的排放控制系统的质量监控。因此，在用车的I/M制度也保证了新车质量担保制度的顺利实施。
轻型在用车I/M制度的车辆排放污染的监测方法
美国用于I/M制度的车辆排放污染的监测方法，主要分为8稳态无负载工况检测法（如：怠速法、双怠速法）、稳态加载等速模拟工况检测法（如：ASM检测法）、简易瞬态加载工况检测法（如：IM240检测法、IG240检测法）和遥感检测法（RSD）。各种方法与型式认证采用的标准模拟道路工况相比，其相关性和所得的测值标准差是有较大的差异。上述方法中无疑以简易瞬态模拟工况为最优；它的超标排放识别率最高，而错判率和误判率也是最低的。对于IM240和IG240（VMAS）虽然都是简易瞬态工况测试法，但检测设备的精度、灵敏度、重现性和响应时间存在一定的差异，前者性能均优于后者。虽然前者设备价格是后者3倍左右，起始的投入成本较高，但设备的使用寿命较长，检测线上车辆检测流量率较高，最快的检测只需31秒，检测线车辆通过速率很易达到15辆次/小时。适于集中式检测和今后更严格的检测要求。VMAS（IG240）检测方法到目前为止在美国都只应用在分散式的I/M制度或维修检测中，每条检测线每天的检测车辆数仅5、6辆。美国的经验表明，无论I/M制度采用何种检测方法对最终检测收费（约在＄15/辆－＄25/辆之间）的影响都不大，甚至有些采用IM240方法的州检测收费低于采用其他方法检测的州。
1990年代美国EPA提出简易瞬态加载模拟工况法（IM240）作为增强型I/M计划监测方法，1992年通过法律形式，要求从1994年起美国执行增强型I/M计划的38个州82个地区内使用该程序检测。在美国一般是空气污染较严重的州采用IM240，空气质量一般的州采用怠速法或双怠速法，部分州用稳态加载等速简易工况（即加速模拟简易工况：ASM）法代替IM240检测方法。6年运行结果表明，ASM检测方法无法满足对车辆更清洁的要求，对NOX的检测效率低；后来利用一种质量分析系统技术用于检查排放控制系统维修后的检测方法〔IG240(V-mass)〕作为一种ASM改进的监测方法。2000年10月31日发表的《I/M概述》论及现今美国执行I/M制度的34个州中，采用IM240为10个州，9个州用怠速法，8个州用ASM，2个州用IG240（VMAS）,4个州仅目测检查，1个州仅检查车辆排放的车载诊断系统（OBD）。
通过对美国和欧盟在I/M制度中采用不同的测试方法研究，得到以下几点经验：1）怠速法对于发现化油器轿车中高排放车非常有效，而对于装备电子燃油喷射系统和三效催化转化器系统的轿车则效率明显降低；2）采用简易瞬态加载模拟工况法的I/M制度取得的环境效益最大；3）随着在用车中装备三效催化转化器车辆比例的提高，在I/M计划中，采用简易工况测试法显出较好的成本效益比；4）遥感测试方法的优点在于快速、高效，不影响司机正常行驶和自动化程度高，能很有效地发现行驶中的高排放车辆，缺点是检测结果受车辆行驶工况的影响较大，但随着三效催化转化器装置的普及，该缺点将能被逐渐忽略。因此，上海在用车I/M制度中，轻型车的排气污染检测采用简易瞬态加载模拟工况测试法是合理的和必须的。
上海机动车排放污染控制现状
历史形成上海的机动车管理涉及到4个主要部门；公安局负责车辆的道路安全、登记和年审；城市交通管理局负责公交和出租车辆的客运管理和车辆维修企业的管理；上海市建设和管理委员会负责本市的车船交通运行规划与管理；环保局是车船排放控制的环境行政主管部门。本市在用车辆自1986年开始就执行机动车排放的年检制度，采用国家GB14761.5规定的排放限值标准和怠速工况测试方法，实行在用车的排污控制。出厂新车的排气污染控制由生产企业自行管理外，在用车由公安车管所认可的108个社会安全检测站和企业内部运营的自检站进行；汽车维修管理部门认可的车辆综合性能检测站负责修理后的检测经验。2000年4月29日的大气环境保护法颁布后，市环保局污控处介入了机动车排放安全检测站的检测委托公作。
至今为止，由于多部门的各自为政管理，同时，所有检测站都直接或间接地参与维修业务，把主要力量集中在车辆的安全性能检查上。随着新的燃油喷射控制系统和催化转化装置系统的应用以及车型的更新换代加速，检测与维修人员对排放检测的原理、影响车辆排放的因素判断、排放超标的维修技术关键和相关零部件功能专业知识的更新跟不上步伐。一些车主反映个别检测站不认真执行排放检测，还存在弄虚作假和欺诈行为。加上缺乏公众的监督和支持，因此，形成出现了社会安全检测站每年定期监测的检测合格率在95％以上，而由环保与公安部门对部分车辆每年组织的路上抽检（最多时年抽检约2万辆）时排气达标率只有50％－60％（最好的年份也只有70％左右）的尴尬局面。使机动车污染排放监督流于形式，无法达到对车辆排放实施有效控制目标，难以做到削减机动车辆排气污染物排放量。这与各管理部门间的沟通不足，职权不够明确以及监督管理不能形成合力，没有明确的机动车管理法规和实施细则有关。因此，虽然我国自1986年开始在用车辆就执行机动车排放的年检制度，但由于缺乏一套系统的I/M技术与管理法规，所以至今尚未实施真正意义上的I/M制度。随着市政府对机动车污染排放控制的关注和广大市民环境质量要求的提高，上海迫切需要推行真正意义上的在用车I/M制度，特别是在上海正处在迎接2010年世博会召开的今天，更需要建立一个推进协调小组，将本是原有四方面车辆管理力量资源整合，形成合力发挥作用。
目前，国内大城市对在用车的排气污染排放监测，只有北京、江阴采用稳态加载等速模拟工况法（ASM5024和ASM2540）,许多城市急切需要有适合于本地区汽车污染排放检测的更科学、有效的方法。为此，国家环保局正在组织制定一批新的在用车排放监测标准，并急需建立与之相适应的配套技术规范和管理体系，现已作为国家“十五“重大科技专项立项。
监测和维修站点网络的建立条件
完善的监测和维修站点网络是I/M制度实施的不可缺少的组成部分，必须在建立监测站点网络同时建立维修站点网络，使排放超标的车辆得到合理的诊断和维修。北京市实施I/M计划的经验教训值得我们重视。北京市早在前年就开始推行ASM简易工况测试法的I/M计划，但是忽略了专业维修站设置配套，不合格的车辆无法得到合理维修，造成了不少群众对简易工况的测试方法很大的不理解。
监测网点布点建议选在既不影响交通又便于车主检测的内外环线之间，并能靠近现有的社会安全检测检站最宜，通过公平的招投标，由符合条件的承包商承担并实行管理，是单一的只承担车辆排放监测的检测站；由政府与协会进行资质审核认可、指导、考核和评价，具有条件的社会安全检测站和综合性能检测站可以优先考虑。为达到统一检测设备、减少监测系统误差以及便于管理对行业的质量监督和市场的规范，有利于节约设备维护的人力和备件资源，降低检测成本，建议只委托1－2家公司承包检测站点网络的建设。从降低成本、提高设备的利用率和适应私家车发展的需要考虑，建议一周至少采用5个半工作日，一天12小时工作的两班制较为合适。
对于排放监测站点的要求是1）具有开展汽油车简易瞬态工况、柴油车简易工况和油箱盖密封性能测试的能力，企业经资质审核；2）操作人员和管理人员经过培训并取得相应的上岗证书；3）企业应建立完善的质量保证体系、环境管理体系和安全卫生管理体系，并有近期内通过审核的计划。主要检测设备配置为瞬态简易加载模拟工况（IM240或VMAS）检测设备、检测大型车辆的VAMS装置和1套车辆信息数据传输接收装置。设备性能必须符合美国EPA颁布的EPA-420-R-00-007《IM240和蒸发排放试验规程——技术指导》的要求，或美国汽车维修局BAR97规范和NY-TEST《纽约州瞬态排放简易工况检测技术规范》的要求或我国瞬态简易工况检测技术规范的要求。（注：目前国内已有或报审的规范均等效采用上述规范。）
I/M计划中的维修网站的建立是一项复杂的综合性系统工程，它与现存的车辆维修企业的区别在于它的主要服务内容为解决机动车三效催化净化器的破碎或使用过久排气管排放超标、曲轴箱的窜气、燃油系统的燃油箱密封形变差，以及废气再循环系统、电控控制系统、电子点火系统、车辆空调系统等工况不正常引起的污染排放问题。它的行为从开始到结束都围绕“环保“运作，为”环保“行为负责，一些产品已形成环保产品认证和质量保证的控制机制。本市能够从事总成大修和车辆大修工作的1类企业300多家，占现有车辆维修企业总数的6％左右。到2005年估计有80万辆轻型车参与I/M计划，如检测的不通过率（或不合格率）设定在10％，则年需要进行环保维护的车辆约有8万辆。I/M计划的配套维修网站点可在现有的符合条件的1类维修企业中选择先设置80家左右作为试点，在原有的业务范围内增加和加强环保维修项目业务，坚决杜绝单一依靠调整排污控制元件参数来追求获得“排放监测达标”的不正当做法，必须遵循环发【1999】134号《关于发布〈机动车排放污染防治技术政策〉的通知》精神，保证I/M制度的有效实施。随着I/M制度的深入应用，维修网站点也需要发展完善，凡符合条件的申请企业都可以扩大成为专业的环保维修站。
这类站点的设置不仅应符合一般维修企业的开业条件，而且应相应增加控制车辆排放原理、专业技术与操作培训，维修人员经技能考核后持证上岗，企业经资质认可后凭证开业。对于维修站点的要求是1）具有能够进行车辆大修和总成大修能力的设备与技术力量，并有相应的维修工作场所，企业经资质审核；2）管理与操作人员经过培训，具有造成排放超标的判断能力并取得相应的上岗证书；3）至少配备1套能够进行简易瞬态工况法测试的检测设备（IM240或VMAS测试设备）和柴油车烟度工况法测试的检测设备，1套测试设备可以兼容上述功能要求。在检测精度上可以低于监测站点的设备，但需配置带诊断功能的检测装置；4）企业应建立完善的质量保证体系、环境管理体系和安全卫生管理体系，并有近期内通过审核的计划。
开展公众宣传、鼓励公众参与、接受公众监督和发挥机动车船污染控制协会在机动车污染治理中的作用，建立长效管理机制
机动车污染治理是环境治理的一个方面，同样是建立在污染治理和善治理的基础上的宏观管理。不仅要利用政府的管理效能，还要发挥公众参与的作用，通过合作、协商、伙伴关系、确立共同的目标等方式实施对机动车污染的共同治理。大气是一种公共产品性质极高的产品，与其他阳光、水等环境产品相同，具有非排他性及非对抗性的特征，不能阻止所有人共同使用，污染所造成的后果也是由全社会来承担。环境问题的外部性使市场自身无法解决环境的公共性问题，同时环境问题的及其广泛性和普遍性，使政府在进行环境管理时，不得不遇到成本太高、力量不足的缺憾。政府无论采用经济手段还是行政方法，在管理过程中都会出现计划、管理和决策失灵的情况。环境问题的根本解决需要人类道德观念的转变和生活方式的改变，需要所有公众从我做起和共同参与。所以，机动车污染问题的根本解决需要以政府和公众共同为主体的污染治理体系，而非仅以政府为主体治理管理体系。
因此，需要坚持长期地利用政府、企业和社会民间团体等多方面的力量，采用多种形式和各种方法开展公众宣传、培训活动。通过公众宣传，普及机动车污染排放控制知识，提高公众投入机动车污染防治和执行I/M计划的自觉性，并建立公众监督机制，接受公众监督，克服和避免工作中可能出现的错误和不良风气。
上海各届市委和市政府领导一向十分重视上海的环境保护工作，在相关领导部门的支持下，上海在国内城市中较早地开展机动车I/M制度的研究。1994年内环线道路建设时，“汽车检测和维护制度”是世界银行的环境交通援助项目之一；“上海市在用车检查维修制度研究与实施示范”1996年成为国家“九五”重大科技项目《典型城市汽车污染排放控制示范》的一项子专题；2001年完成市环保局与美国EPA的合作项目“上海市在用车监测与维修制度示范研究”；并把“上海市在用车I/M制度应用研究”立为2001年本市的科技重点项目，曾多次对检测方法、检测设备条件与技术规范、I/M制度的系统和管理系统以及成本效益等方面进行过深入探讨和广泛的交流。在市科委和市环保局支持下，2001年由上海市环境科学研究院等单位成立机动车排放检测技术公司，并于2003年下半年初步完成市第一个环保意义上的机动车排放监测站的建立。本协会在学习国内外经验和结合上海实际情况的基础上提出来I/M计划的实施意见与实施方案，这些都为上海参与该项目的“十五”攻关、推到在用车I/M计划在本市的实施以及争取成为国内大城市的示范之一，提供了厚实的技术支持和人力与资源的准备。
上海市机动车船污染控制协会是本市有志于机动车船污染控制的企业自下而上的公众组织，是一个民办公助、具有自律、自治、自我服务性质的社会团体，表达了该行业对参与机动车船污染排放控制、更好地为上海市环境保护事业作贡献的迫切愿望。它的建立向政府传达了业内相关企业自愿团结起来，在政府有关的政策方针指导下，恪守独立、诚信、公正的执业原则，自觉接受政府行政监管、行业自律监管和社会各界对职业行为的加监管，推动职业道德标准和执业技术规范建设，通过公开、公平、公正的竞争，促进车船污染排放检测、维修、产品制造行业健康发展的愿望。
协会现有个人成员百余人，成员单位数十家，不但拥有长期从事机动车污染治理的各方面企业，还拥有由占本市80％以上长期从事机动车污染控制和环境治理的高等院校教授、学者和科研工作者组成的专家组，以科学的发展观促进本市的机动车污染防治工作。协会在回顾了自20世纪80年代以来机动车污染防治基础上，坚持以人为本，以推动上海市在用车I./M制度为抓手，有计划、有步骤地开展机动车排气污染和车内污染的防治工作。为配合政府、支持政府、监督政府做好机动车污染防治工作，接受政府相关部门指导，当好企业与政府之间的桥梁，规范机动车船污染控制市场次序。同时，把向业界提供专业信息、组织培训、制定标准、调节纠纷等多种服务作为协会的主要工作，为推进建立上海市机动车污染控制的长效管理机制作出应有的贡献。
网络管理、I站和M站系统同步建立是I/M制度成功的保证
要保证I/M制度的成效而不至于流于形式，国内外的经验表明，仅仅依靠改变排放的检测方法，并不能从根本上保证污染排放严重的车辆得到有效的控制。在中国，还没有成功推行I/M制度的经验。I/M计划需要较大的投入，目前都是通过在政府的支持下市场化运作来操作I/M计划，如果没有同步地建立一个完善的管理网络，仅仅依靠改变检测方法匆忙投入设备，结果往往事与愿违难以或很少取得预期效果。
北京的经验值得上海借鉴。1999年，北京启动实施I/M制度，在较短的时间内确定了以稳态加载等速（ASM）和加载减速（Lugdown）方法作为排气污染物的检测方法，陆续颁布了5个相关的检测方法和限值标准的地方法规并由环保局牵头完成了20个集中检测的监测站点建立，派驻了监测站环保监管员，负责机动车排放污染和年检，实现年检排放一票否决制。但到目前为止，北京环保局有关同志已经意识到由于当初管理措施没能跟上，所有监测站点的设备没联网没有能实现真正意义是的监控，因此，只有依靠管理网络系统，才能堵塞车辆逃检、欺诈、作弊和弄虚作假现象。同时，由于M站的工作也没有同步跟上，检测不合格的车辆，无法进入相应具有资质的维修站进行合理的维修，而是依靠片面调整车辆上的设置解决，不少人反映，检测中的腐败风气目前一时还免不了，所以，排放严重的车辆并没有得到真正的改善。为此，成立了机动车排放管理中心，统一全市机动车排放的监测工作。
建立车辆数据信息网络（VID）系统具有极其重要的战略性意义，VID系统作为集中式I/M计划推行的基础，它作为一种载体将各个监测网络站点紧密相联，并通过VID系统对各个监测网络站点进行指导和监督，是I/M计划得以正常运行的基础。作为I/M计划市场化运作方式，仅建成监测网络系统难以使I/M计划获得成效。完善的VID系统是I/M计划成败的关键，它为政府主管部门全面策划和系统管理提供了可能，使I/M计划在市场化操作过程中形成一个统一的、有效的运行管理系统。
一个有效的VID系统将把全市各个监测站点以及相关机动车管理部门连接起来，通过终端的信息数据采集把车辆的检测与维修相关信息进行集中、存储与管理，形成I和M站点的工作闭路循环（见图）。这种集中式的数据信息管理模式，将有效地保证了各个监测站点数据的客观性、公正性以及维修站点的修理质量。同时，也为环保局、车辆管理部门、汽车生产厂商、车主以及社会公众提供有用的信息资源。网络管理、I站与M站系统的同步建立对防止排放严重的车辆逃检、弄虚作假、欺诈以及打击假冒伪劣产品能从管理体系上起到了防微杜渐的作用。
由轻型车入手，逐步强化各种车型的排气污染监测
上海各种类型的在用车排气污染物排放量所占的比例与美国等发达国家相比存在较大的差异，重型车、摩托车的污染排放还占有相当大的份额，因此本市的I/M计划所包括的车辆类型应覆盖轻型车、重型车、摩托车等所有的车型。国外轻型车的I/M制度已经比较成熟，国内也有北京、广州、深圳、重庆等地的治理经验可以借鉴，所以，本市I/M计划的推行初期，先从汽车保有量占大多数的轻型车入手取得经验，然后再推广到重型车和摩托车比较可行。轻型在用汽油车的排气排放检测结合我国标准的规定采用简易瞬态工况法（IM195或IG195），依照该车型的新车标准不同，确定不同的车辆“通过/不通过”的限值标准；柴油在用车检测采用加载减速（Lugdown）工况法，同时还需要加紧研究摩托车的简易瞬态工况法，尽快地实施对摩托车排放污染控制，并尽早地完成遥感监测系统（RSD）技术的应用条件，加强对排放严重车辆的监控。
逐步完善和研究新的检测手段，以适应全面监测在用车排污状况的需要
在用车排污监测应包括最初的目测检查，它可以很快地确定车辆排烟是否合格，发现控制设备是否合格产品，有无缺失、修改、拆开或连接不正确等现象。严格的I/M计划监测含功能系统的测试，包括车辆的蒸发系统完整性测试和蒸发罐净化测试，通过进行水压测试和清洗效率测量获取检测结果。
柴油车排气的烟度监测应设法采用消光式烟度计测量透过率或消光值以取代目前的波许式烟度计检查方式。可吸收颗粒物严重影响人体健康，对轻型柴油车的监测应在执行烟度检测同时适当开展可吸入颗粒物污染排放状况的了解。条件许可时，还必须建立柴油车颗粒物监测手段和密闭测试室并制定相应的测试标准。
上海市燃气汽车的拥有量已达5万辆,燃气机动车排放污染的一个重要指标是非甲烷碳氢(NMHC),而在用车的非甲烷碳氢排放限值标准目前在我国还是空白,对它的制定和监测方法应建立适时开展研究的计划.
随着我国对机动车污染排放控制法规的加严,相对于欧洲3和4号排放法规已在制定,废气再循环技术(ERG)和车载诊断系统(OBD)的应用被提到议事日程,为此,必须研究应用于I/M制度新的检测方法.
规范机动车污染控制市场,建立严格的市场进入制度
在用机动车污染控制是一个系统工程,包括监测、维修保养、控制系统产品认定、质量与服务的监督等。因此，必须尽快地完善各项准入的规章制度，建立规章制度执行的认证和检查机构,实施严格的执行准入制度,保证市场的公平、公正竞争。
机动车污染控制是涉及机械、电子、热力学、材料、化学、运筹学、统计学、环境科学、管理科学等多个学科领域，在用车I/M制度只是机动车污染控制的措施之一，随着人们对控制目标的严化，对优良燃料品质、车内操作环境优化、车辆生命周期的无害化等环境生态目标的追求，日后都会成为人们对机动车污染控制的范围。
上海市机动车船污染控制协会
2004年5月8日
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