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| 关于上海市在用车I/M制度的意见 | |||
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自20世纪90年代初，上海市机动车拥有量急剧地增加到2003年已由1990年的21.2万辆增加到近170万辆，其中汽车约80万辆；汽车的拥有量还继续快速地增加。机动车在生产、使用和报废的过程中，会带来环境污染、资源浪费、交通安全等一系列的社会问题，特别是在用车的污染物排放日趋严重，影响上海生态城市的发展目标。因此，从上海的生态环境建设和可持续发展的经济观念出发，建立并推行新的在用车排放监测与维护制度（Inspection and Maintenance Program，也称I/M计划）是非常必要的。
1.美国I/M制度简介
美国是执行I/M计划并取得一定成绩的国家，从1984年 ~ 1993年美国由于执行了I/M计划，根据美国环保署的分析，美国的CO污染物减少了40%，O3污染物下降了21%，气态铅的减少排放86%，PM10颗粒物削减了20%，取得了良好的社会环境和经济效益。
美国规定了基本型和强化（增强、加强）型I/M计划的规范，确定了严格的新车型式认证排放标准和车辆（排放）缺陷退回制度。基本型检测内容包括：怠速试验、油箱盖压力检查和目测；加强型I/M计划检查主要包括：IM240简易瞬态工况试验、燃油蒸发系统的检测、目测以及车载诊断系统的检查。2000年10月31日发表的《I/M概述》论及现今美国执行I/M制度的34个州中，采用IM240为10个州，9个州用怠速法，8个州用ASM，2个州用IG240（VMAS），4个州仅目测检查，1个州仅检查OBD系统。覆盖的车辆范围仅包括1968及此后年型的所有轻型车辆和额定总车重量（GVWR）直至8,500磅（约3.86吨）的轻型卡车，如果要达到必需的排放减少，则其它范围的车辆也可予以批准。
2.上海在用车辆排污控制现状
上海的机动车管理涉及到4个主要政府部门：公安局负责全市车辆的登记和年审；城市交通管理局负责公交和出租车的客运管理以及车辆维修企业的管理；上海市建设委员会负责本市的车船交通运行的管理；环保局是车船排放控制的环境行政主管部门。
本市在用车辆自1986年开始就执行机动车排放的年检制度，采用国家GB14761.5-93规定的排放限值标准和怠速工况测试方法。除出厂新车的排气污染控制由生产企业自行管理外，在用车由公安局车辆管理所认可的共109个社会安全检测站和企业内部的自检站进行；汽车维修管理部门认可的20个机动车综合性能检测站负责修理后的检测检验。新的大气环境环保法颁布后，市环保局污控处介入了机动车排放检测站的检测委托工作。
2.1当前在用车辆的排污控制工作特点
1）仅仅是政府管理部门参与行动，企业和社会不主动、不自觉参加，更缺乏公众的监督和支持；
2）多部门各自为政的管理，使机动车污染排放监督流于形式，无法达到对车辆排放实施有效控制目标，新推行的I/M计划（增强型）难以取得效果；
3）公安车管的48个社会检测站每年定期监测进行年检一次，检测合格率基本都在95%以上；但环保与公安部门对部分车辆每年组织路上抽检（最多时年抽检约2万辆）的在用车排气达标率一般只在50% ~ 60%，最好的年份也只有70%左右；
4）所有检测站都直接或间接地参与维修业务，主要力量集中在车辆的安全性能检查上，检测与维修人员对排放检测的原理、影响车辆排放的因素判断、排放超标的维修技术关键和相关零部件功能缺乏专业知识。个别检测站不认真执行排放检测，存在弄虚作假和欺诈行为；
2.2现行在用车排放污染控制制度存在的问题
1）各管理部门间的沟通不足，职权不够明确；监督管理不能形成合力，没有明确的机动车管理法规和实施细则；
2）缺乏一套完整的在用车检查与维护制度的技术法规，检测站往往负责排放不合格的调整与修理业务，有失公允，容易产生欺诈、舞弊行为；
3）监测与维修设备落后，服务质量差，操作人员缺乏必要的专业技术培训和质量约束机制，影响了污染排放控制的I/M制度实际效果。没有明确的专业排放维修站点，维修水平不高，不利于维修质量管理和数据统计；
4）未实行严格的机动车排污检测资格认证，排污监测数据无统一的技术要求和质量保证体系，难以保障监测部门的公正、科学、可信；
5）行业内部缺少进取、自律精神，治理技术市场不规范，向公众宣传、发动公众参与的意识薄弱，缺乏公众监督机制；
6）对排放不合格的车辆治理、处罚等管理的法制化程度不够。
上世纪90年代中，上海曾对车辆污染排放控制采取一些措施但效果不佳，给实事推行的行动造成很大的负面影响。这些都是由于管理不当、检测站资质可疑、市场行为不规范和缺少公众参与与监督造成的后果。
3.对于上海市在用车I/M制度体系的建议
上海推行的I/M制度必须在吸收国内外的经验基础上，提出一个高起点、高标准、高要求、有创新能符合上海生态环境建设实际需要的方案。
3.1建立I/M制度的目标
推行I/M制度的任务是：以最低成本建立科学、有效的监测与维修系统，找出污染排放严重的在用车，经可靠的维修后，达到保持车辆清洁运行的目的。在现有的模式基础上建立以污染排放检查为重点、与安全检查并重的在用车监测年检制度。
检测是手段，排除污染是目的，而实行长效的管理是核心。美国的经验表明，只有在完善的管理系统里，一个采用集中式检测、严格的检测与维修分开的I/M体系，才是一个最有效、最经济的I/M制度的执行体系。美国的一些州如：加州、纽约州等，用分散式检测模式，周内建立2000 ~ 3000多个检测站，由于与维修站在同一个企业内，投入检测设备多，同时不免存在作弊与欺诈行为，取得的环境效果不显著，并不被美国EPA所推崇。
在用车I/M制度实施的基本流程：
 3.2上海I/M制度的管理模式
I/M制度是一项公益性的由政府特许经营的业务，政府管理部门决不要直接或间接参与，授权经营该项业务的公司企业应该是中立、公正的，只允许进行保本、微利运营。目前，上海有4个政府部门参与了机动车的行政管理，应该按照I/M制度建立的目的各自发挥各部门的管理特色进行分工。例如，环保部门承担检测规范、资质认可、效果评估工作；公安部门负责车辆信息收集与监督按时送检工作；城交部门做好维修站的质量规范、资质认可工作；建委部门协助信息收集、质量监督等工作。所以，上述4部门可以通过一个相应的机构，协调本市I/M制度推行过程中存在的问题和指导该项工作的健康发展。
上海市实施在用车I/M计划需要有一个管理监督的执行机构，建议成立有各委办局和社会团体参与的I/M计划管理办公室，通过协会组织的桥梁作用，在相关行政主管部门的指导下，协助做好运行商、供应商、监测站和维修站的市场规范与质量监督工作。
设想的运行管理模式如下图：
 3.3必须同步建立完善的管理网络系统
一个完善、有效的I/M制度必须建立在车辆数据信息收集网络系统或车辆数据信息库（VID）的基础上，与排气监测网络系统、排放控制维修保养网络系统组成的一个统一运行系统。
在中国，还没有成功推行I/M制度的经验。I/M计划需要较大的投入，目前都是通过在政府的支持下市场化运作来操作I/M计划，如果没有同步地建立一个完善的管理网络，仅仅依靠改变检测方法匆忙投入设备，结果往往事与愿违难以或很少取得预期效果。
北京的经验值得上海借鉴。1999年，北京启动实施I/M制度，在较短的时间内确定了以稳态加载等速（ASM）和加速减载（Lugdown）方法作为排气污染物的检测方法，陆续颁布了5个相关的检测方法和限值标准并由环保局牵头完成了40个集中检测的监测站点建立，派驻了监测站环保监管员，负责机动车排放污染的年检，实现年检排放一票否决制。但到目前为止，北京环保局有关同志已经意识到由于当初管理措施没能跟上，所有监测站点的设备没联网没能实现真正意义上的监控，因此，只有依靠管理网络系统，才能堵塞车辆逃检、欺诈、作弊和弄虚作假现象。同时，由于M站的工作也没有同步跟上，检测不合格的车辆，无法进入相应具有资质的维修站进行合理的维修，而是依靠调整车辆上的设置解决，不少人反映，检测中的腐败风气目前一时还免不了，所以，排放严重的车辆并没有得到真正的改善。为此，成立了机动车排放管理中心，统一全市机动车排放的监测工作。
建立车辆数据信息网络（VID）系统具有极其重要的战略性意义， VID系统作为集中式I/M计划推行的基础，它作为一种载体将各个监测网络站点紧密相联，并通过VID系统对各个监测网络站点进行指导和监督，是I/M计划得以正常运行的基础。作为I/M计划市场化运作方式，仅建成监测网络系统难以使I/M计划获得成效。完善的VID系统是I/M计划成败的关键，它为政府主管部门全面策划和系统管理提供了可能，使I/M计划在市场化操作过程中形成一个统一的、有效的运行管理系统。
VID系统把全市各个监测站点以及相关机动车管理部门连接起来，通过终端的信息数据采集把车辆的检测与维修相关信息进行集中、存储与管理，形成I和M站点的工作闭路循环（见图）。这种集中式的数据信息管理模式，将有效地保证了各个监测站点数据的客观性、公正性以及维修站点的修理质量。同时，也为环保局、车辆管理部门、汽车生产厂商、车主以及社会公众提供有用的信息资源。
上海现有的车辆安检站和汽车综合性能检测站已分别建立了各自的车辆数据信息系统，建议通过协调与资源组合，使之能成为从车辆生产、销售、登记上牌、排放监测、维修保养、安全保险、旧车处置均可利用的一个成本最省、功能完整强大的统一的VID系统。 4.I/M计划方案设想
按2002年上海机动车辆的拥有量计算，其中，汽车64万辆，只占总拥有量的45.3%；轻型车51万辆，占36.2%；重型车12.9万辆，占9.16%。而摩托车，不包括32万辆“助动车”，就有75.7万辆，占拥有量的53.7%，而且它拥有量比例还在逐年增加。因此，上海的I/M计划考虑的目标应包含和覆盖的机动车类型要比国外广，必须有计划地逐步从轻型车、重型车然后扩展到摩托车。
4.1控制的车辆排放污染物
行驶的机动车排放的主要污染物为一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）和炭烟与颗粒物。不同部位所排放的污染物比例不同。排气管排放是污染物的最大来源，所有的炭烟与颗粒物、98% ~ 99%的一氧化碳和氮氧化物以及55% ~ 65%的碳氢化合物来自于排气排放；20% ~ 25%的碳氢化合物来自于曲轴箱窜气；燃料蒸发产生的碳氢化合物污染物占15% ~ 20%。因此，排气管排气、曲轴箱窜气、燃料箱泄漏都应成为机动车排污控制的主要检查方面。控制的污染排放因子为CO、HC和NOx，轻型柴油车还应加上烟度测量。监测站将采用包括目测、瞬态简易工况测试法和油箱盖密封测试在内的测试方法开展检测工作；
4.2排气排放的检测方法
工况法测试是评价车辆排放污染的一项“标准”。但工况法测试存在：1）设备复杂、价格昂贵；2）使用技术复杂、完成操作时间长；3）测试费用高（一般在5000元/次 ~ 6000元/次）；4）设备占地面积大、车辆需要冷却到恒温条件；5）设备标定、维护技术要求高等不利因素，因此，限制了它的推广应用，目前通常只用于新车的定性试验和生产的一致性检验。
理想的检测方法至少具备：1）该方法所得的结果应能代表车辆实际使用使污染物排放的状况，与国家标准测试方法的结果具有可比性；2）方法准确、迅速；3）测试仪器的检测精度、灵敏度能满足法规要求；4）设备操作、维护方便，结构轻巧、价格便宜，便于实施与推广。
简易工况法测试是工况法测试的简化形式，与工况法测试相比，简易工况法测试的特点：1）简化了测试规程；2）测试排放浓度；3）采用模拟量变换工况；4）缩短测试工况和时间。简易工况法测试适用于在用车的排放检测，按照测试车辆的负荷和车速的不同一般分为怠速工况、稳态加速模拟工况和、瞬态加载道路模拟工况（简易瞬态工况法）三类。
4.2.1轻型在用车（LDV）的排气排放检测采用简易瞬态工况法，即采用IM240或IG240（VMAS）检测方法
简易瞬态工况法能真正了解配备电控系统和净化装置车辆排放的状况，与标准工况测试法的相关性最好（IM240之CO、HC和NOx的相关性分别达0.92、0.95和0.84），且超标排放识别率（IDR）最高和故障率（FR）最低，特别是IM240方法，是公认的最佳方法。
我国采用欧盟的车辆排放标准体系，建议采用ECE的15工况（195秒循环）作为上海的简易瞬态工况测试法，而不照搬美国的240秒循环（可称为IM195）。我们初步数据分析表明，IM195与GB18352的CO、HC、NOx和HC+NOx检测结果相关性分别为：0.94、0.98、0.91和0.97。
需要指出，IM240和IG240（VMAS）虽然都是简易瞬态工况测试法，但检测的精度、灵敏度、重现性和响应时间存在一定的差异，前者性能均优于后者。虽然后者设备价格是前者3倍，起始的投入成本较高，但设备的使用寿命较长，检测线上车辆检测流量率较高，最快的检测只需31秒，检测线车辆通过速率很易达到15辆次/小时，适于集中式检测和今后更严格的检测要求。VMAS检测方法到目前为止都只应用在分散式的I/M制度或维修检测中，每条检测线每天的检测车辆数仅5、6辆。美国的经验表明，无论I/M制度采用何种检测方法对检测成本的影响都不大，甚至有些州采用IM240方法的检测收费低于其他州。据我们推测，如果一个集中式只检测的监测站建有4 ~ 5条检测线时，利润率设定在5% ~ 7%之间，委托经营5 ~ 7年，监测站人均工资5万/年，考虑I/M制度的管理成本在内，检测一次的收费成本约在76元/辆次 ~ 85元/辆次，最高不会超过100元/辆次。
4.2.2柴油在用车监测采用加载减速（Lugdown）工况法
研究表明，轻型车污染物排放占上海城区机动车HC和NOx 污染物排放的一半以上，重型车分别占23%和47%左右。目前货运重型车大部分为柴油车，柴油车污染物排放主要是NOx、颗粒物和可见烟雾，其中颗粒物检测的普及存在一定困难，一般进行烟雾检测测量，但目前的自由加速烟度测量存在误差较大。我国香港地区从2000年开始采用加载减速柴油车烟度测量获得较好的效果，北京也采用相同的监测方法，检测线车辆通过速率可达到15辆次/小时。除中型汽油车可以借用ASM的监测方法外，建议柴油车采用加载减速排烟检测（Lugdown）方法。
4.2.3研究摩托车简易工况检测法，强化对摩托车的监测
摩托车的拥有量远远超过汽车，它的CO和HC排放已与汽车排放量相当，穿行于大街小巷，排放的污染物都处在人的呼吸带区域，严重威胁着人类的身体健康。但至今为止，上海没有控制摩托车的使用，采用的监测方法还是怠速法，与上海大都市的形象形成了鲜明的对照。因此，必须研究摩托车的简易瞬态工况测试法，提出新的监测测试方案。
4.2.4应用遥感检测系统（RSD）加强对排放严重车辆的监控
在I/M计划中应利用遥感检测技术，通过合理布设RSD系统，更快地发现排污严重的车辆，达到对排放严重车辆的监控，并对道路交通环境质量的分析与评估。
4.3 监测站点网络
排放监测站必须：1）具有开展汽油车简易瞬态工况、柴油车简易工况和油箱盖密封性能测试的能力，企业经资质审核；2）操作人员和管理人员经过培训并取得相应的上岗证书；3）企业应建立完善的质量保证体系、环境管理体系和安全卫生管理体系，并有近期内通过审核的计划。主要检测设备配置为瞬态简易加载模拟工况（IM240或VMAS）检测设备、检测大型车辆的VAMS装置和1套车辆信息数据传输接收装置。设备性能必须符合美国EPA颁布的EPA-420-R-00-007《IM240和蒸发排放试验规程—技术指导》的要求，或美国汽车维修局BAR97规范和NY-TEST《纽约州瞬态排放简易工况检测技术规范》的要求或我国瞬态简易工况检测技术规范的要求。
网点布点建议选在既不影响交通又便于车主检测的内外环线之间，并能靠近现有的社会安全检测检站最宜，通过公平的招投标，由符合条件的承包商承担并实行管理，是单一的只承担车辆排放监测的检测站；由政府与协会进行资质审核认可、指导、考核和评价，具有条件的社会检测站和综合性能检测站可以优先考虑。为达到统一检测设备、减少监测系统误差以及便于管理对行业的质量监督和市场的规范，有利于节约设备维护的人力和备件资源，降低检测成本，建议只委托1 ~ 2家公司承包监测站点网络的建设。从降低成本和提高设备的利用率考虑，建议采用一天12小时工作的两班制较为合适。
本市轻型车与重型车的数量比例为4：1，如果承包公司每个检测站准备配备5条检测线，可以将其中4条监测线是对车辆总质量在5吨以下的汽车进行瞬态简易工况检测的检测线；另一条是对5吨以上的大型车进行检测的监测线。按60万辆轻型汽车采用VMAS检测线推算，在2004年底本市需要完成近20个监测站点（74条检测线）的设置。
监测站点网络建立有几种可选方案。在社会安全检测站建立I/M制度的检测站的优点是车主可在一个地方同时完成车辆的年检工作，但目前所有的检测站都直接或间接地进行着维修业务，依靠维修养检测，欺诈和弄虚作假的吴舞弊行为时有发生，与I/M制度的建站原则格格不入，极不利于I/M制度的有效推行；上海机动车拥有量远低于北京，但安全检测站数量却是北京的2.5倍左右，如果仍按现有布局设置检测站，每个站点至少需要配置一条轻型车简易瞬态工况检测线和一条柴油车加载减速检测线，检测线总量将超过200条，造成利用率不高、与资源的浪费，造成I/M制度成本增加，加重车主负担，并产生管理上的混乱与执行上困难。
现有社会检测站基本上按行政区所处位置设置，其中约有1/3强的社会检测站的环境条件不符合集中式检测站的要求，某些站点在中心城区，场地狭窄地价昂贵，如要发展需要搬迁，往往离开原行政区域，例如黄浦、静安区的车辆安全检测站。随着本市城区内三条环线和郊区环线的建成，“15、30、60”的目标实现，车主前往检测站的路程不会太不方便，因此，监测站点网络可以更加科学合理的规划。
4.4维修站点网络
I/M计划中的维修网站的建立是一项复杂的综合性系统工程，它与一般车辆维修站的区别在于它的主要服务内容为解决机动车三效催化净化器的破碎或使用过久排气管排放超标、曲轴箱的窜气、燃油系统的燃油箱密封形变差，以及废气再循环系统、电控控制系统、电子点火系统、车辆空调系统等工况不正常引起的污染排放问题。它的行为从开始到结束都围绕“环保”运作，为“环保”行为负责，一些产品已形成环保产品认证的控制机制。
本市现有车辆维修企业约6000家，全年营业额达38.86亿元，净利润2亿元左右。按企业的维修服务能力，维修企业一般分为4类：1类企业能够从事总成大修和车辆大修工作，全市300多家，占总数的6%左右，这些企业对机动车的修理业务比较熟悉，企业规模和技术力量相对较强；2类企业主要从事汽车的二级维护和车辆的小修，约占全市的1/4；而占总量近七成的3类、4类企业是小规模的车辆维修企业只能承担一些车辆专项的修补和摩托车的维护、修理，以个体业主为多。维修企业的主要工作目标是让车辆能够发挥正常的动力性能和保证车辆的安全性能，对于污染物排放的控制很少作为车辆维修质量主要的考核标准。
作为I/M计划的机动车维修站网点的设置可以在现存的符合条件的1类维修企业中选择，在原有的业务范围内增加和加强环保维修项目的专项业务。因此，这类站点的设置不仅应符合一般维修企业的开业条件，而且应相应增加控制车辆排放原理、专业技术与操作培训，维修人员经技能考核后持证上岗，企业经资质认可后凭证开业。
完善的维修站点网络是I/M制度实施的不可缺少的组成部分，必须在建立监测站点网络同时建立维修站点网络，使排放超标的车辆得到合理的诊断和维修。北京市实施I/M计划的经验教训值得我们重视。北京市早在前年就开始推行ASM简易工况测试法的I/M计划，但是忽略了专业维修站设置的配套，不合格的车辆无法得到合理维修，造成了不少群众对简易工况的测试方法很大的不理解。
到2005年估计有80万辆轻型车参与I/M计划，如检测的不通过率（或不合格率）确定在10%，年需要进行环保维护的车辆至少有8万辆。维修网站点可先设置80家，随着I/M制度的深入应用，凡符合条件的申请企业都可以扩大成为专业的环保维修站。
维修网络站点的主要条件要求：
1）具有能够进行车辆大修和总成大修能力的设备与技术力量，并有相应的维修工作场所，企业经资质审核；
2）管理与操作人员经过培训，具有造成排放超标的判断能力并取得相应的上岗证书；
3）至少配备1台套能够进行简易瞬态工况法测试的检测设备（IM240或VMAS测试设备）和柴油车烟度工况法测试的检测设备，1套测试设备可以兼容上述功能要求。在检测精度上可以低于监测站点的设备，但需配置带诊断功能的检测装置；
4）企业应建立完善的质量保证体系、环境管理体系和安全卫生管理体系，并有近期内通过审核的计划。
5.关于上海在用车I/M制度中排放限值问题
结合我国车辆分类的情况和相关汽车的排放标准，按机动车的不同种类、年型进行类型划分，对不同的车型采用不同的检测手段确定相应的“通过/不通过”限值。
1）采用IM195测试循环作为上海简易瞬态工况的测试循环
车辆排放与车辆的行驶工况密切相关，我国车辆污染物控制法规等效采用了欧洲法规体系，道路工况确定需依靠长期的数据积累。实施欧洲1号法规前，标准工况由4个195s的15工况循环组成，其测试的平均车速、最高车速和加速特性与标准工况一致；实施欧洲1号起，标准工况在此基础上附加上城郊高速道路的行驶工况，同样包含了4个15工况循环。上海车辆中符合欧洲1号或欧洲2号排放法规的车辆目前约占总数的30%左右，基本上采用电喷控制技术和三效催化净化装置系统；采用化油器系统的车辆还占70%，到2005年约有50%以上。可以预见，采用195s的15工况作为简易瞬态工况的测试循环，其测试结果与标准工况将有较好的相关性。
2）“新标准和老标准执行不同限值”原则确定排放“通过/不通过”的限值
如上述，目前上海在用车中占70%左右的车辆执行污染排放标准较高，因此，这部分车辆的监测“通过/不通过”的限值与另外30%左右的车辆执行的限值应该有所区别，这部分车辆可以通过增加年监测次数、排放技术改造、增加监测费用等手段鼓励车主尽快更新。
3）“通过/不通过”限值的修正
在用车“通过/不通过”限值标准除与国家现行新车排放标准相关外，还必须根据本市环境空气质量状况提出合理的建议值。经过修正的“通过/不通过”限值一般应能够保证：（1）车辆污染排放监测结果的“不通过率”占被检总量的10% ~ 20%。“不通过率”是I/M计划控制车辆排放的一个执行指标，过高的不通过率将使车辆的维护保养费用提高，降低了经济效率；过低的“不通过率”牺牲了环境效益，同样也影响了经济效益。根据国外推行I/M制度的经验，一般把车辆的“不通过率”定位在10%~ 20%较为合理。（2）20%的高排放车辆其污染物排放量占总车辆排放量的一半以上。发达国家20%的高排放车所排放的污染物一般占车辆总排放量的60%左右，在美国所占比例达到67%。高排放车的排放量占总排放量的比例越高，说明车辆污染排放总体控制水平越高。（3）一般，在I/M计划运行一定时间后，例如2年，应对限值进行评估，以确定是否需要修正。
6.几点建议
1）协会参与，网络管理、I站和M站系统同步建立是I/M制度成功的保证
上海市机动车船污染控制协会（以下简称协会）是本市有志于机动车船污染控制的企业自下而上的民众组织，协会是一个民办公助、具有自律、自治、自我服务性质的社会团体，表达了该行业对参与机动车船污染排放控制、更好地为上海市环境保护事业作贡献的迫切愿望。它的建立向政府转达了业内相关企业自愿团结起来，在政府有关的政策方针指导下，恪守独立、诚信、公正的执业原则，自觉接受政府行政监管、行业自律监管和社会各界对职业行为的监管，推动职业道德标准和执业技术规范建设，通过公开、公平、公正的竞争，促进车船污染排放检测、维修、产品制造行业的健康发展。因此，接受政府相关部门指导，当好企业与政府之间的桥梁，规范机动车船污染控制市场次序，向业界提供专业信息、组织培训、制定标准、调节纠纷等多种服务是本协会的主要工作。显然，协会的参与是上海市I/M制度的推广不可缺少的重要环节。
要保证I/M制度的成效而不至于流于形式，国内外的经验表明，仅仅依靠改变排放的检测方法，并不能从根本上保证污染排放严重的车辆得到有效的控制。网络管理、I站与M站系统同步建立对防止排放严重的车辆逃检、弄虚作假、欺诈以及打击假冒伪劣产品能从管理体系上起到了防微杜渐的作用。
2）逐步完善检测手段，全面监测在用车排污状况
在用车排污监测应包括最初的目测检查，它可以很快地确定车辆排烟是否合格，发现控制设备是否合格产品，有无缺失、修改、拆开或连接不正确等现象。严格的I/M计划监测含功能系统的测试，包括车辆的蒸发系统完整性测试和蒸发罐净化测试，通过进行水压测试和清洗效率测量获取检测结果。
可吸入颗粒物严重影响人体健康，对轻型柴油汽车的监测应考虑烟度的检测。烟度监测应设法采用消光式烟度计测量透过率或消光值以取代目前的波许式烟度计检查方式。条件许可时，还必须建立柴油车颗粒物监测手段和密闭测试室并制定相应的测试标准。
上海市燃气汽车的拥有量已达5万辆，非甲烷碳氢标准的制定和监测方法应予以重视。随着我国对机动车污染排放控制法规的加严，相当于欧洲3和4号排放法规已在制定，废气再循环技术（ERG）和车载诊断系统（OBD）的应用被提到议事日程，为此，必须研究应用于I/M制度新的检测方法。
3）规范机动车污染控制市场，建立严格的市场进入制度
在用机动车污染控制是一个系统工程，包括监测、维修保养、控制系统产品认定、质量与服务的监督等。因此，必须尽快地完善各项准入的规章制度，建立规章制度执行的认证和检查机构，实施严格的执行准入制度，保证市场的公平、公正竞争。
4）开展公众宣传、鼓励公众参与、接受公众监督
坚持长期地利用政府、企业和社会民间团体等多方面的力量，采用多种形式和各种方法开展公众宣传、培训活动，通过公众宣传，普及机动车污染排放控制知识，提高公众投入执行I/M计划的自觉性。建立公众监督机制，接受公众监督，克服和避免工作中可能出现的错误和不良风气。
上海市机动车船污染控制协会
2004年3月14日
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